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因为之前已经静态体验过实车,当荣威i6公布8.98万元的起售价时,我觉得很有吸引力。但静态看起来很好说服力不够,这次试驾完之后对这款车有了全新的认知。

古有云:“射人先射马,擒贼先擒王。”上汽厂家的人说,荣威i6的对手将是朗逸、轩逸和思域。前两款车常年霸占紧凑级销量王座。思域加价提车至少7000元,也是“火”得不行。有信心挑战这些车,荣威i6就得在内/外品质、配置、空间实用性及动力操控等各方面表现出色。静态不多说了,易车网此前的介绍够详细,感兴趣可点击下方图片去看。这次我们只说动力。

这次就不再介绍荣威i6的总体外形和内饰设计了,详见车主之家此前的原创文章:

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荣威i6:打合资轿车,不迂回了,强攻!

荣威i6将在2月17日正式上市,推出1.0T和1.5T两种排量共6款车型,此前公布的预售价在10万-15万元区间。这档价格的竞争对手确实是朗逸、轩逸和思域这些车。而1.5T也是目前紧凑级家轿的主流排量。但既然对手有思域,就不得不让人对荣威i6的动力水准充满期待。要知道对手同样是1.5T,也是15万以内罕见的“7秒俱乐部”成员。

1.5T加双离合的动力匹配如何?

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荣威i6上市的第一批车型全部匹配1.5T发动机,有7速双离合和6速手动变速箱两种变速箱配备,底盘则根据高低配有多连杆和扭力梁两种,这次试驾的是配1.5T双离合和多连杆的顶配版车型。

驾驶感受:1.5T带动轻松 舒适是主旋律

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荣威i6的动力系统其实并不陌生,它搭载的还是那台15E4E型号1.5T发动机,其最大功率为124kW,最大扭矩达到250Nm。这台发动机从锐腾到荣威RX5,再到现在的荣威i6。数据方面几乎没变化,采用了缸内直喷、高效燃油喷射等技术。可以说,是上汽旗下主流的动力配置之一。

比较厉害的是,别家基本只能拿到合资伙伴的老平台老技术。上汽荣威的这台1.5T发动机则是和上汽通用最新车型完全技术同源,而且上汽荣威做了全新标定和调教,甚至总体匹配甚至更上一层楼。

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试驾路线有大量的高速和环湖路面驾驶。印象最深刻的是动力表现,论动力加速的刺激度,这台1.5T发动机途中加速120km/以内的任何速度超车都非常有自信。实际上你就算超速了,途中也能给你非常好的加速爆发力。比加速能力,荣威i6绝对不会让你失望。官方公布这款车的百公里加速时间仅需8.4S,显然绝非虚言。一台非运动定位家用轿车,能有这样的加速刺激度,还要啥自行车?

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从数据上看,这台1.5T发动机颇有实力,领先不少同排量对手,甚至不亚于大众1.8T(118kW,250Nm)水准。对比思域,能看到最大功率相差6kW;最大扭矩还领先30Nm;而爆发的转速区间为1700rpm-4400rpm,确实有挑战本田“黑科技”的底气。

双离合变速箱的表现当然是关注的重心。先说途中跑,我前面有提到说整体的动作刺激非常棒,这其实是有这套双离合变速箱的功劳。这套双离合途中跑非常聪明,他的档位选择能非常好的理解驾驶员的需求,你要猛踩油门,他就快速的降档,转速拉到6000rpm也在所不惜。

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平顺性方面也没有任何担忧的必要,每次换挡的动作其实没有想象中的那么快,但平顺性的控制还是非常出色的,再粗暴的油门对待都不会有特别明显的顿挫。唯一的瑕疵出现在起步阶段,这个时候偶尔会有点手动挡起步时那种半联动感觉,走走停停从车内能够清晰感知。

与之搭配的传动部分是7挡双离合变速箱。仍然是锐腾和荣威RX5上搭载过的,换挡速度和平顺性都不错,这点在之前的车型上也体现过。厂家通过采用TCU独立控制单元,并改进了离合器片部分,使整个变速箱更加耐磨和耐热。可以讲,技术层面相对成熟,应用在荣威i6这款车上还是比较让人放心的。

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考虑到双离合带来的高效传动效率和低油耗表现,这样的偶发顿挫我是完全可以接受的。现在唯一的问题其实就是这套双离合长时间使用的质量稳定性,总之上汽荣威的产品研发设计师是非常有自信的。

由于之前的锐腾、荣威RX5等车型,这台1.5T发动机的动力水准不用担心。这次带动荣威i6这款紧凑车更加轻松,从起步到完成中段加速,发动机伴随着油门响应都不费力气。虽然加速过程中,不会产生太强的推背感。但发动机能做到平稳输出、顺畅提速。这样的表现对于一款舒适家轿来说,完成度已经很高了。

底盘实力跟合资有差距吗?

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一台家用轿车,大部分人的追求只要够用就好,荣威i6可以说完全在期望之上了。而荣威i6的底盘实力又是另外一项期望之上的表现,我们知道上汽荣威的设计总监以前是大众很多经典车型的设计师,我的感觉是在日常道路驾驶时,荣威i6的底盘是有一番德系车的味道,底盘厚实且有韧性,高级感妥妥的。

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变速箱给人的感觉,第一是换挡较快且传递效率高,再有就是能领会驾驶意图。对于驾驶者踩油门的判断,再结合换挡逻辑设定。例如,缓踩变速箱会积极保持在2000rpm转速升挡。深踩的话,变速箱会延缓升挡时机。急踩油门,变速箱会连续两次完成降挡。当转速超过3500rpm至4000rpm左右,用爆发更大扭矩应付超车等动作。

当然,我全程试驾的是高配的互联网智尊版,这台车用的是多连杆独立悬挂,而低配车型用的是扭力梁悬挂,其总体实力表现是否能达到这个水准就不得而知了。

试驾的20T车型采用前麦弗逊式独立、后多连杆式独立的悬挂结构。另外,16T车型后悬挂使用扭力梁,这次没能试驾。可以说厂家这次把底盘部分的差异化摆在了台面上,降低花销还是选择舒适性,由消费者自己决定。

噪音控制方面,荣威i6在100km/h以内都非常出色,总体在同级中上水准。唯一的抱怨出现在车速120km/h上下浮动时,这时的迎面风噪增幅明显,交谈需要提升点音量才行。

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操控能力有没有明显的短板?

说回来20T车型的底盘调校,整体属于典型家用轿车风格。厂家特意根据国内路况,对避震弹簧进行了调整。弹簧的回弹力度较软,整体行程偏长。这样做的用意就是将荣威i6牢牢地固定在舒适格调上。

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